铰接板梁桥施工简捷、快速，因而在我国公路和城市桥梁上，得到广泛应用。铰接板梁在承受活载时，不直接承受汽车轮压的相邻板梁或多或少地参与共同工作。这种共同工作通过剪力铰得以实现。不直接承受轮压的梁，其参与共同工作的程度(即荷载的横向分布有限元分析计算)，已有专著论述。当然，这种计算是以剪力铰正常工作为前提的。如果作为传力构件的剪力铰破坏了，那么相邻的板梁不再参与共同工作，直接受轮压作用的梁将承担全部轮压荷载。
       事实上，在某些铰接板梁桥桥面上可发现沿铰接缝的纵向裂缝。剪力铰被破坏或部分被破坏可能是引起此种裂缝的重要原因之一。而该现象导致的后果将是严重的。例如，跨径为10m、桥宽净7的铰接板桥梁，剪力铰完全破坏后，边梁的跨中计算弯矩将是剪力铰正常工作时的1.3倍。这对于桥梁的正常使用极其不利。而目前使用的《公路桥涵设计规范》中，对剪力铰的强度未作明确规定。所见设计中剪力铰尺寸大小不一，没有统一规定。
       铰接板梁桥由多块板梁通过剪力铰组成一个整体，共同工作，见图。在结构计算中，相邻两梁接缝面上。传递的内力主要有竖向剪力g(二)、纵向剪力t(x)、法向力(x)以及弯矩：(x)，见图。由于剪力铰的结构特点，通常：(x)相对较小，因而认为剪力铰主要传递剪力g(x)。习惯上称该剪力为铰接力。为了求得g(x)，
      (1)计算假定；
      ①铰只传递剪力；
      ⑧活载合力作用线通过板梁形心，即不考虑活载的偏心，
      ③不计横载面翘曲引起的变形。
      (2)最小势能原理考察任意一片受载发生变形的梁(见图)。该梁承受外荷载P；(以及邻梁传来的反力)。在竖向力的作用下，梁发生挠曲和扭转。梁的变形能可分成弯曲变形能和扭转变形能两个部分。
       从以上计算可以看到：①当梁数增加时，铰接力呈增大趋势。其原因是由于参加共同工作的梁数增加，需要传递的力也有所增加，此外，桥宽加大后，有多车道加载的影响。②桥宽不变，跨度增大，铰接力减小；可以认为梁的刚度越大，铰接力越大。综上所述可见，目前某些铰接板梁桥的剪力铰主拉应力在许多情况下超过了材料的容许应力。这可能是某些板梁污。沿梁缝纵向开裂的重要原因。为此作者建议：①有必要开展剪力铰工作机理的理论和实验研究，在此基础上研究更好的铰接缝形式，并确定剪力铰强度计算方法。《公路桥涵设计规范》中对剪力铰的强度计算应加以适当规定。
       在目前情况下，应重视剪力铰的设计，适当增大剪力铰的尺寸，对铰缝作一些可能的检算，并设法配置适当的抗剪钢筋，采取有效措施，确保剪力铰的施工及养护质量。

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